Stäng  

2016-09-08

Arlandas extraavgifter för regionala tågresenärer är trafikpolitiskt oacceptabla

Extraavgifterna för tågresenärer till Arlanda med regionaltåg och pendeltåg måste tas bort. Avgiften är helt beslutad av Trafikförvaltningen i Stockholm. Den bygger på att kostnaden för användning av stationen är en viss per år. Trafikförvaltningen skulle lika gärna kunna inkludera den kostnaden på samma sätt som alla andra kostnader för kollektivtrafiken utgör basen för kollektivtrafikens ekonomiska förutsättningar. Dit hör kostnader för turtät busstrafik, kostander för glesbygdstrafik och andra speciella situationer. För stora resandeströmmarär kollektivtrafiken särskilt lämpad, och i detta fall är pendeltågen rätt färdmedel. Att fortsätta med en extraavgift just på dessa resor är ett ställningstagande som inte är acceptabelt. Det gäller att styra resandet till miljövänliga färdsätt. Av- och påstigningsavgifterna på Arlanda strider mot det politiska målet att styra resandet genom avgifter. Detsamma gäller både Stockholms och Uppsala läns kollektivtrafikmyndigheter. Att banan har högre kostnader än järnvägsnätet i övrigt är ingen överraskning, eftersom det var den lösningen som valdes när regeringen beslutade om privat-offentlig samfinansiering. Banan finns nu och ska givetvis användas fullt ut. Trafikförvaltningen har förvånats över att resandet med pendeltågen har minskat, och det är bakgrunden till prishöjningen - eftersom just denna kostnad tydligen ska läggas riktat direkt på vissa resenärer istället för att ingå i systemet Det finns redan ett alternativ med högre pris och kortare restid. Pendeltågsalternativet är det som ska erbjuda alla en normalresestandard till normalt pris.

Den regionala kollektivtrafiken syftar generellt till ge tillgänglighet med en för varje region definierad normal och överkomlig turtäthet och med ett prissystem som bygger på att alla betalar en rimlig andel av resans kostnad i form av ett biljettpris. Samma biljettsystem ska gälla för hela länet för att inte vissa invånare ska bli gynnade eller missgynnade. Kollektivtrafiken har den grundläggande funktionen att säkerställa att man enkelt kan nå alla viktiga punkter i länet och till grannlänen. I glesbygden tillhandahålls en minimistandard, även om underlaget inte är så stort som skulle vara önskvärt, helt enkelt för att alla ska ha likartade förutsättningar. Kollektivtrafiken är också samhällsekonomiskt motiverad både av klimatskäl och av effektivitetsskäl, exempelvis gällande energiåtgång, fordonseffektivitet med mera. Det är samhällets uttryckliga önskan att kollektivtrafiken ska öka, helst fördubblas, och att det icke-nödvändiga bilresandet ska minska. Kollektivtrafikens största styrka är på sträckor där det finns stora resandeströmmar, där också det är enklast att tillhandahålla god kollektivtrafik. I Stockholms län är Arlanda flygplats en tydlig sådan reseattraherande plats, och resandet dit ska i görligaste mån ske med kollektiva färdmedel, inte med bil. Man kan välja mellan olika sorters tåg och bussar, Arlanda Express för den som vill åka snabbt, fjärrtåg eller regionaltåg, med olika hastigheter och service, eller med direktbuss från Stockholm eller med lokalbussar från Märsta eller andra platser. Att Arlanda Express kostar extra mycket är försvarligt eftersom tidsfaktorn värderas av många som är beredda att betala ett högre pris. Den kommersiellt drivna flygbusstrafiken kan sätta sina priser efter behag, och den erbjuder de restider och den service som de resenärer önskar som väljer att resa med flygbussarna. Alla lokalbussar tillämpar samma priser som gäller i länets trafik i övrigt, vilket är högst naturligt.

Arlanda Express drivs kommersiellt. För övriga tågresenärer, pendeltåg och regionaltåg tas den extra avgiften ut, en avgift som faktiskt ser ut som en straffavgift för att resenärerna har valt att åka tåg. För fjärrtågsresenärerna är tillägget för statonskostnaden redan ibakad i biljettpriset, och den syns då inte som en straffavgift. Och SJ AB drier dessutom trafiken kommersiellt, och tar inte ut straffavgifter som stöter bort kunder.

Avstigningsavgiften på Arlanda för dessa resenärer höjs i dagarna från 85 kr till 120 kr per person, vilket är ett mycket markant tillägg per person. Det argumenteras med att det tillkom för att Arlandabanan finansierades på 1990-talet, innan den öppnades 1999. Det var ett sätt att skaffa privat kapital för att minska statens finansiella insatser. Det bolag som finansierade banan har gjort rejäla vinster, inte minst eftersom bolaget finn ett privat monopol på järnvägstrafiken under 40 år. Det visade sig vara en dålig affär för det svenska samhället, eftersom de monopolvinster som tas ut går direkt till utlandet. Men den regionalt allvarligaste effekten är att den extra avgiften för avstigande (och påstigande) just leder till att tillägget fungerar som en straffavgift för den som väljer att åka tåg. Att resa med SL-biljett går bra i hela länet, även på glesbygdslinjer med liten trafik och relativt höga kostnader utan extra avgifter, men där det är som allra angelägnast att uppmuntra resenärerna att välja kollektivresealternativet så drabbas resenärerna av en till synes straffavgift, något som avskräcker från just det valet. För fjärrtågsresenärerna ingår tillägget i det pris som resenären betalar för sin resa långtbortifrån, och de priserna är alltid obegripliga och slumpartade, så där spelar tillägget ingen roll. Men för de regionala tågresenärerna inom TIM-tågsystemet tillkommer avgiften mycket tydligt, precis som för pendeltågsresenärerna.

Den trafikpolitiska slutsatsen av detta borde ha varit att politikerna borde ha utnyttjat den option att köpa Arlandabanan från den australiska ägaren McQuairie 2010, när det fanns en optionsmöjlighet. Det försummades, kanske beroende på valrörelsen under valåret 2010. Det alternativ som nu återstår är att samhället, i detta fall i första hand regionen Stockholms län, betalar den avgift på ett par hundra miljoner kronor om året som avtalet förutsätter att Arlandabanans ägare ska få för nyttjandet av Arlanda central. Det är tydligen det enda sätt som den regionala trafikpolitiken kan eliminera de starkt felstyrande tilläggsavgifterna för resenärer som rimligen ska kunna använda sina regionala biljetter inom hela länet. Det kan nämnas att den särbelastning som Arlandas spårburna resenärer utsätts för är helt unik i Europa. Det finns så gott som överallt dels en snabbvariant som man betalar extra för – motsvarande Arlanda Express – och en lite långsammare resmöjlighet med det lokala kollektivtrafiksystemet. Man behöver bara tänka på London eller Paris. På många håll behövs inte ens ett snabbresealternativ, eftersom den lokala kollektivtrafiken håller mycket god standard och avståndet inte är så stort. Stockholm är ett skriande undantag. Den behandling som resenärerna här utsätts för förtjänar att kallas diskriminering. Det är ett sätt att få resenärerna att känna att de gör fel på något sätt.

Att vi i Sverige fortfarande 1996 kunde teckna ett monopolavtal med kommersiell grund är extra stötande mot bakgrund av att Sverige samtidigt har varit ledande i avregleringen av järnvägstrafiken. Olika bolag ska kunna köra på samma spår på samma villkor, och stationerna ska vara öppna för alla bolag. Inte minst är läget ytterligare skärpt genom kollektivtrafiklagen som började gälla 2012, där det särskilt påpekas att stationerna ska vara gemensamma och inte får diskriminera vare sig operatörer eller resenärer. Det är dags att se till att den anomali som Arlandabanans tilläggsavgifter utgör hanteras på ett sätt så att resenärerna inte utsätts för fortsatt negativ särbehandling. Samhällets infrastruktur får gärna finansieras tillsammans med privata intressenter, men det får inte innebära att grundläggande rättvisefrågor för brukarna åsidosätts eller att snedvridande extrakostnader läggs på vissa brukare. Om det är regionen eller staten som ska betala den tyvärr kvardröjande och icke bortförhandlade årliga stationsnyttjaravgiften, det får lösas politiskt. Det hör till de åtgärder som klimatpolitiken kräver. ●