Hem       Om Resenärsforum       Kontakt       Bli medlem       Länkar       Arkiv       Kalendarium       Reseplanering       Internsidor   
Årets Europeiska resenärskonferens i Rotterdam den 17-18 mars 2017
Det är den Europeiska Passagararfederationen (EPF) som arrangerar denna årliga konferens som äger rum på ett nytt ställe i Europa varje år. Delta gärna! Välj t ex att resa på ett interrailkort från Köpenhamn, ett femdagars, som också tillåter några extra avstickare. Flera intressanta föredrag och många möjligheter att diskutera och utbyta erfarenheter. Anmälan till konferensen sker via EPFs hemsida www.epf.eu
(2015-12-28)


Dags att betala 2017 års årsavgift till Resenärsforum
Resenärsforum är beroende av att alla betalar sin medlemsavgift för att vi ska kunna fortsätta med vår intensiva kamp för bättre förhållanden för kollektivresenärerna. Årsavgiften för 2017 är endast 250 kr, som bör betalas till bankgiro 231 7931 eller till plusgiro 489 64 27-4. Glöm inte att skriva ditt namn i textfältet, eftersom inte alla banker visar vem som gjort inbetalningen.


Äntligen kontokort utan kod i storstadsbussar - Skåne först

Skånetrafiken blir den första av de tre storstadsregionerna som tar det stora steget framåt att tillåta kontokortsbetalning i i stadstrafik. Sedan ett par år är det möjligt att sälja biljetter i lokaltrafik för ett måttligt belopp utan att behöva tvinga köparen att använda pin-kod vid köpet. Pin-kod går inte att hantera i tät stadstrafik eftersom det tar tid för varje påstigande. Om man däremot kan stoppa in sitt kort och få en biljett debiterad utan pinkod, så kan det gå snabbt. Eftersom det idag är ett stort problem att alla ovana resenärer vägras resa med kollektivtrafiken ifall den påstigande inte har ett plastkort med en viss lokal valuta, separat för varje län - och kontanter inte heller accepteras - då uppstår stora problem. Två län i Sverige har föredömligt erbjudit kontantköp: Jönköpings och Kronobergs län. Det finns ingen lag som förbjuder kontanter, det är bara "bortrationaliserat" i övriga län. I Uppsala län har kontokortsförsäljning tillämpats sedan ett par år, med goda resultat. I Karlstad har stadstrafiken accepterat kontanter med ett påtagligt högre pris, vilket dock gärna accepteras av tillresta besökare, som därmed vunnit tid och sluppit besvär.

Resenärsforum gratulerar Skånetrafiken till detta stora steg. Eftersom det handlar om att anskaffa en kortläsare i varje buss kommer metoden att införas successivt. Första stadstrafik i Skåne med kontokortsbetalning blir stadstrafiken i Lund, som från den 3 april inför kortbetalning. Övriga städer kommer stegvis: Malmö, Helsingborg, Kristianstad, Landskrona, Hässleholm, Ängelholm, och Ystad. Det handlar alltså om Skånetrafikens gröna bussar. Skånetrafikens gula bussar, i landsbygdstrafiken, har redan tidigare accepterat kontokort.

Från Resenärsforums sida förutsätter vi att även utländska kontokort accepteras, exempelvis danska kontokort. Inte alla besökare har köpt biljett i förväg. Alla resenärer vill då och då göra spontanresor,och det måste fungera.
(2016-04-03)



Sverige har accepterat COTIF 1999
I januari 2015 avslutades COTIF-utredningen, som syftade till att Sverige skulle ansluta sig till det internationella regelverket för transportansvar i järnvägstrafik enligt internationell överenskommelse som infördes redan år 2000. Den gången biträdde aldrig Sverige den nya överenskommelsen. Sverige var det enda land vid sidan av Italien som aldrig skrev under 1999. Sverige dröjde kvar vid de tidigare COTIF-reglerna från 1980. I COTIF-utredningen studerades också en del andra viktiga ansvarsförhållanden. Ett sådant var utredningens förslag att utvidga regressrätten för tågoperatörer på den som vållar skador eller förseningar.Utredningen föreslog att tågoperatörerna skulle kunna kräva regress på Trafikverket i de fall Trafikverket var vållande. Operatörerna har ju numera skyldighet att ersätta resenärerna för förseningar, och ibland är det Trafikverket som är vållande. I det gamla regelverket kunde inte tågoperatörer kräva ersättning från Trafikverket, vilket var egendomligt, eftersom Trafikverket i högsta grad är en aktör i tågtrafikens genomförande. COTIF-utredningens förslag lades av regeringen fram för riksdagen, som beslutade att Sverige skulle ansluta sig till COTIF 1999. Dock hade regeringen i sin proposition tagit bort möjligheten till regressrätt för operatörerna på Trafikverket, vilket är mycket beklagligt. Den regressrätten är nödvändig för att alla parter ska känna incitament att minska skador och förseningar.
(2015-12-15)


Kinnekullebanans tåg ska gå vidare till Örebro
Det har nu beslutats att tågen som hittills gått från Lidköping till Hallsberg ska fortsätta till Örebro och tillbaka sju gånger om dagen. Detta har beslutats av Västra Götalands region och Örebroregionen i samarbete. Från Örebroregionens sida ser man att detta betyder bättre förbindelser för Laxå mot Örebro. Förbättringarna genomförs 2016.
(2015-10-19)


Folketinget beslutade igår att bygga tunneln mellan Lolland och Femern
Folketinget i Köpenhamn beslutade igår den 28 april att bygga den stora fasta förbindelsen i form av en tunnel mellan Lolland (Rödby) och Femern (Puttgarden). Den nya tunneln ska innehålla en dubbelspårig järnväg och fyra körfält väg. Beslutet fattades igår i samband med att Angela Merkel besökte Köpenhamn och träffade drottning Margrete och den danska statsministern Helle Throning Smith. Den nya snabbjärnvägen gör att resan med tåg mellan Köpenhamn och Hamburg kommer att kunna gå på två och halv timme. De tidigare planerna på att bygga en bro övergavs för ett par år sedan, sedan man konstaterat att en stålbro skulle kräva import av extremt stora mängder stål, medan en betongtunnel kan tillverkas av lokala råvaror. Projekteringen har redan påbörjats.

Tunneln ska stå färdig 2024, då också den tyska järnvägen från Lybeck till Puttgarden ska vara elektrifierad och de danska sträckorna från Köpenhamn till Rödby elektrifierade och delvis försedda med dubbelspår. Att byggtiden förlängs till 2024 innebär att byggkostnaderna kan fördelas på flera år, vilket blir lättare att finansiera.
(2015-04-29)

Resenärsrättigherna ett steg förbättrade
Den planerade propositionen från den tidigare regeringen om resenärernas rättigheter i regional trafik kom inte att framläggas i sin helhet före sommaren. En viss del av propositionen ansågs behöva brytas ut och tidigareläggas, eftersom det fanns ett EU-direktiv som borde implementeras snabbt. Det betyder att resten av den planerade propositionen, som först planerades (2013/14:239) nu har förverkligats i form av proposition 2015/16 nr 13. Den kan förhoppningsvis beslutas i riksdagen så att den an gälla från den 1 april 2016.

Det som nu infördes enligt riksdagsbeslut den 5 november handlar om skyldigheten att informera resenärerna enligt EU-förordningarna om resor med tåg, flyg, buss och båt,liksom om konsumentskyddande bestämmelser gällande biljetter och bokning för resenärer med funktionsnedsättning. Syftet är att inskärpa vikten av att ge information, med hänvisning till Marknadsföringslagens bestämmelser mot vilseledande marknadsföring. Att ett trafikföretag brister i information betraktas alltså som vilseledande. Eftersom de fyra EU-förordningarna ännu inte har sammanförts till en gemensam förordning kommer den svenska tillämpning att bli disparat för olika färdmedel. Men det är ett steg i rätt riktning.
(2014-11-10 och 2015-11-11)



Enkelt resa med tåg till kontinenten
För utlandsresor kan det nya Interrailkortet användas. Det kostar för personer under 25 år 2100 kr för fem resdygn inom en femtondagarsperiod, och gäller då i alla Europas länder. Det priset gäller i andra klass. För personer fyllda 60 år kostar kortet i andra klass fem resdagar 2480 kr. Samma giltighet, fem resdagar av femton i hela Europa i första klass kostar 4 180 kr för personer 26-59 år(för senior 60år 3780 kr). Priserna är aktuella sommaren 2016. Priserna har sjunkit sedan euron blivit billigare. Nya ändringar kan ske med viss eftersläpning när eurons värde varierar.

Ett kort som gäller femton dagar i sträck finns nu också. Eventuella sittplatser eller sovplatser tillkommer. Man kan också köpa ett kort som bara gäller i ett land, men med fritt resande under de dagar man valt. Mer om nya Interrail kan läsas på SJ ABs hemsida Köp biljett där man kan läsa under rubriken 'utlandsresa'.

Det är ofta billigare att köpa ett Interrailkort för att resa till mellersta Europa, eftersom det gäller genom hela Danmark och Tyskland, tumregelsvis allt bortom Hamburg eller Berlin. Varför inte åka till Wien, till Schweiz eller Italien eller Spanien? Dessutom ger det möjligheten att resa olika vägar eller göra uppehåll på valfritt ställe på vägen. Interrailkortet ger frihet och är förmånligt.

Observera att man inte längre kan köpa Interailkort av SJ på de tre biljettkontoren som finns kvar. Man kan köpa Interrailkort på Tågbokningen, tel 0771-75 75 70. Då får man Interrailkortet hemskickat. Man bör beställa det tre dagar före avresan, och det kan hämtas ut på utlämningsställen för Postnord eller Bring, även på helger. SJ säljer också biljetter till Köpenhamn, och vidare från Köpenhamn kan man resa utan platsbiljett, om man så önskar.

Resebyrån Centralens Resebutik i Kalmar (i Kalmar C stationshus) säljer utlandsbiljetter alla dagar i veckan. Telefon till Kalmar Centralens Resebutik är 0480-36 22 10. Sedan SJ har slutat låta biljetter köpta i Kalmar skrivas ut på SJs biljettskrivare måste alla biljetter köpas i pappersform. De skickas per post till den som beställer. Man kan köpa per telefon eller beställa per mejl på info@resebutik.se.

Det går också att köpa utlandsbiljetter på resebyråkedjan Big Travel. Big Travel har kontor på 29 ställen i Sverige. Kontoret i Stockholm på Sveavägen har stängt, och kunderna hänvisas till telefon 0775-703500 (kontor i Täby), där man även kan beställa Interrailkort.

Den som vill köpa utlandsbiljetter över disk kan göra det på Stockholm C, men inte hos SJ utan i biljettkiosken som säljer turistarrangemang och drivs av Stockholm Turist, mitt på golvet i Centralhallen. Tågbiljetter till hela Europa och för resor inom länder i övriga Europa kan köpas där.


Om Resenärsforum
Resenärsforum är kollektivresenärernas riksorganisation. Vi samarbetar med ett trettiotal lokala och regionala resenärsgrupper runtom i Sverige, och Resenärsforums styrelse företräder olika väderstreck. Resenärerna reser med olika färdmedel, tåg, buss, spårvagn, tunnelbana och båtlinjer. Resenärsforum är som konsumentorganisation medlem i Sveriges Konsumenter. Resenärsforum är också en aktiv medlem i den europeiska resenärsorganisation EPF, European Passengers' Federation. I EPF ingår 30 medlemsorganisationer i tjugo europeiska länder. Genom EPF förs också överläggningar med EU-Kommissionen, särskilt DG MOVE, men också med CER (de europeiska järnvägsföretagen) och UITP (lokaltrafikunionen). Man kan som enskild person stöda Resenärsforum genom medlemskap, vilket kostar 200 kr per år. Beloppet betalas till Resenärsforums bankgiro 231-7931 eller till plusgiro 489 64 27-4. Ange namn och kontaktuppgifter i textfältet, eftersom somliga banker inte vidarebefordrar inbetalarens namn.
Kontaktuppgifterna kan också lämnas på Resenärsforums hemsida under fliken kontakt.
 

Regressrätt för tågoperatörerna på Trafikverket krävs när Trafikverket är vållande

2017-03-19
Idag gäller att resenärerna har rätt till ersättning för förseningar och vid inställda tåg, något som tågoperatörerna är skyldiga att betala. Det gäller både enligt svensk lag om regionala kollektivresenärers rättigheter och genom EU-förordningen om passagerares rättigheter vid långväga resor. Nyligen gjordes en lagändring som reglerade regelverken för transport med järnväg, när Sverige ratificerade den bestämmelse som kallas COTIF 1999. Utredningen rörande COTIF förordade regressrätt på den som vållar. Regress innebär att den som betalar ut ersättning i sin tur kan kräva ersättning av den som egentligen är den vållande. Utredningen föreslog att regressen skulle gälla från tågoperatörer på andra vållande, även på Trafikverket när förseningar och blockering av tågresor sker på grund av försenade banarbeten, nedfallna kontaktledningar och trasiga växlar. Regeringen uteslöt dock Trafikverket, vilket resulterat i att tågoperatörerna är tvungna att betala ersättning för saker som de inte är skyldiga till. Det betyder att operatörerna frestas att bli onödigt njugga gentemot resenärerna, något som missgynnar tågresandet generellt sett.

Nu har Resenärsforum av justitiedepartementet ombetts yttra sig över förbättringsförslag i den lag som antogs för två år sedan. Resenärsforums viktigaste förslag är just att regressrätten på Trafikverket måste införas. Trafikverket är en av de största aktörerna inom järnvägsområdet. Även Trafikverket måste känna incitamentet att hålla tider och säkerställa resor och transporter, eftersom dess agerande är avgörande för kvaliteten. Det är också innehållet i Resenärsforums yttrande till regeringen.


Resenärsforum välkomnar flygskatt

2017-03-02
Resenärsforum har ombetts avge yttrande över förslaget till flygskatt (SOU 2016:83). Resenärsforum förordar införande av en flygskatt enligt utredningens förslag. Det skapar likartade konkurrensförhållanden för alla färdmedel. Flyget gynnas idag av att slippa betala stora skatter för bränsle och moms. Bakgrunden är att ålderdomliga internationella regler har gjort att flyget undantas från skatt på bränslet och dessutom momsen på motsvarande kostnader. Genom denna skattebefrielse får flyget en särställning som alldeles tydligt gynnar flygresandet i konkurrensen med väg- och spårtrafiken. Det skapar helt olika förutsättningar för olika färdmedel. Medan tågtrafik och busstrafik belastas med bränsleskatt och moms kan flygbiljetter tillhandahållas till konstlat låga priser. Detta är varken förenligt med konkurrens på lika villkor eller förenligt med miljöambitionerna, som regering och riksdag har beslutat om. Åtskilliga länder i Europa har redan flygskatt av ungefär samma storlek som den som föreslås för Sveriges del. Skatten skulle bli 80 kr per resa inom Sverige, vilket knappast är förödande för flyg Skatten skulle vara 280 kr per resa vid resmål i industrialiserade länder utanför Europa och 430 kr för resenärer med resmål i utvecklingsländer. et.

Det pågår sedan flera år en ansträngning att utveckla tekniken så att mindre miljöstörande avgaser släpps ut både vad gäller vägfordon, spårfordon, flyg och maskindrivna fartyg. De färdmedel som åstadkommer mest miljöstörande utsläpp per personkilometer är vägtrafiken och flygtransporterna. Eftersom det finns en stark strävan att minska utsläppen såväl från vägtrafiken som från luftfarten står det klart att ojämlika konkurrensvillkor mellan färdmedlen inte i längden kan tolereras. Därför har utredningen framlagt förslaget att istället för skatten på flygbränslet införa en flygskatt som läggs på respektive flygavgång, vilket gör att något rättvisare villkor kan uppnås. Det är ett sätt att skapa konkurrens på lika villkor, vilket anses vara i överensstämmelse med rimliga krav inom trafikområdet. I Tyskland, Storbritannien, Italien, Österrike och Norge har flyget belagts med skatt av miljöskäl.

  [ Läs mer ]

Slussens bussterminal – attraktivitet för resenärerna viktigast

2017-02-10
Den nya trafikplatsen Slussen är beslutad och håller på att byggas. Och till nya Slussen har beslutats att en bussterminal ska anordnas för alla de bussar som kommer österifrån in till Stockholms centrum från stora delar av Nacka och Värmdö kommuner. Den bussterminal som finns idag håller inte hög kvalitet för resenärerna. En bättre bussterminal är angelägen. Det första förslaget till en bussterminal insprängd i Katarinaberget blev underkänd av miljööverdomstolen. Den fyllde inte miljökraven, men den fyllde inte heller resenärskraven. Det nya förslag som nu har utarbetats skiljer sig inte så mycket från det första försöket. Kanske allra intressantast är att hela planen bygger på att en provisorisk bussterminal först planeras på kajen, en terminal som kommer att vara den praktiska verkligheten för resenärerna omkring femton år framåt. Den bussterminalen är den som i själva verket har de största möjligheterna att bli både attraktiv och miljöacceptabel. Dessutom kommer en permanent bussterminal på kajen mellan berget och Saltsjön att kunna bli långt attraktivare i många avseenden. Vidare kommer den att kunna bespara samhället de mycket stora kostnader och tekniska problem som en insprängd bussterminal kommer att medföra. Genom att se till att den provisoriska bussterminalen får en god kvalitet så erhålls flexibilitet för framtiden – i motsats till ett beslut om att bygga en terminal inne i berget med alla de konsekvenser det för med sig. Varför anses det att bussterminalen ska ligga i berget? Jo för att planerna är att bygga stora hus på kajen. Detta måste anses ytterst tveksamt på denna plats som utgör en av Stockholmarnas bästa utsiktsplatser. Den ytan bör inte förbehållas några fastighetsägare utan den ytan bör ägnas åt att göra kollektivtrafiken attraktiv. Genom att placera bussterminalen permanent på den ytan kommer kollektivtrafiken att prioriteras. Kollektivtrafiken ska inte grävas ned och gömmas undan. Kollektivtrafiken ska göras attraktiv – och dit hör definitivt bussterminalens miljöupplevelser.

Bussterminalen anses vara helt nödvändig. Även om tunnelbanan kommer att byggas till Nacka centrum kommer 30 000 resenärer varje dag att åka med bussarna in till Stockholms centrum. Samtidigt är samhällets mål att fördubbla kollektivtrafikresandet, vilket faktiskt bör kunna betyda 60 000 resor, trots att fortfarande en stor del av resorna kommer att ske per personbil.
För att öka kollektivresandet är attraktiviteten den enda riktigt starka faktorn som får människor att byta färdmedel. Då gäller det att utformningen är god. En bussterminal på kajen har överlägsna fördelar framför ett bergrum med svåra begränsningar.

Till fördelarna hör både glädjen i utsikten åt alla håll, orienterbarheten och den friska luften.
Bergrummets nackdelar är uppenbara. Förutom luftföroreningar, som inte bara är avgaser utan också partiklar från däck och asfalt, dålig orienterbarhet för resenärerna, stark trängsel i den enda utgång som är planerad, olycksrisker i en dubbelriktad tunnel utan mellanvägg (vilket krävs i vägar som byggs enligt Trafikverkets normer) och stor brandrisk med otillräckliga evakueringsvägar. Erfarenheterna från andra stora underjordiska bussterminaler är långt ifrån positiva. Problemen med orienteringen är mycket besvärande, trängsel och långa gångvägar för att byta till andra färdmedel skapar irritation och tar restid. Här kan direkt hänvisas till erfarenheter i Madrid och i Toronto. Gångavståndet till tunnelbanestationen Slussen är ingen fördel, särskilt som varje byte är ett stort problem för varje kollektivresenär. Ett kort byte över plattformen är rätt bra, men långa gångvägar sänker starkt attraktiviteten. En bussterminal på kajen kan utformas med tydligare orienterbarhet och kortare gångavstånd. Dessa kortare byten kan dessutom också rikta sig till bussar på Skeppsbron och till färjorna vid Räntmästartrappan.
Det är egendomligt att provisoriet av någon anledning betraktas som sämre, när det i själva verket kan bli mycket bättre än bergrumsalternativet. Orsaken ser ut att vara den icke önskvärda nya bebyggelsen på kajen, inget annat. Det ser ut att finnas en önskan att gömma undan bussresenärerna. Det är inte acceptabelt.

Den närmaste tiden planeras beslut att tas om att förbereda för den bergrumslösning som först senare ska byggas. Genom dessa beslut kommer mycket stora belopp att bindas upp, belopp som skulle kunna sparas genom att låta den provisoriska bussterminalen uppgraderas till en permanent bussterminal på kajen.


  [ Läs mer ]

Tillgängligheten till kollektivtrafik - inte bara i fysisk mening, utan också tillgänglighet i form av användbarhet, såsom nödvändig information och enkelt biljettköp

2016-12-28
Resenärsforum har yttrat sig över Socialdepartementets rapport som handlar om tillgänglighet i flera avseenden. Det handlar mycket om jämställdhet och diskriminering. Resenärsforum har här lyft fram sådana mjuka frågor som blir till besvärliga hinder - en form av diskriminering - om de inte fungerar. Dit hör bristande information - om den är fel eller otillräckligt utformad- och problem att köpa biljetter, vilket ger stora svårigheter att påbörja sin resa för att det inte går att köpa biljett på ett enkelt sätt. Det är definitivt en form av diskriminering. Den term som brukar användas inom flygtrafiken är 'vägrad ombordstigning', en tydlig diskriminering, som defintivt kan änvädas även vid bussresor. En tredje form av diskriminering är när stationsservicen är otillräcklig genom dålig eller vilseledande skyltning eller genom bristande elementär manuell service vid störningar.

Alla dessa frågor har Resenärsforum påpekat i olika sammanhang, men denna gång är det socialdepartementet som vill ha synpunkterna. Därför är det viktigt att informera även det departementet om svårigheter som gäller både för personer med funktionsnedsättningar och för alla andra resenärer, men allra tydlgiast för dem som har någon form av funktionsnedsättning. Det som är nödvändigt för somliga är underlättande för alla andra. Detta är en fråga som också har bäring mot den av regering och riksdag beslutade inriktningen på klimatanpassning i hur resandet genomförs.

Resenärsforums remissyttrande kan läsas nedan.

Länkar:
Resenärsforums remisssyttrande till socialdepartementet om tillgänglighetsrapporten


RUFS och RKM planerar otillräckligt - Stockholms län räcker inte, regionen är större

2016-10-08
Landstinget i Stockholms län har två förvaltningar, Utvecklingsförvaltningen och Trafikförvaltningen, som arbetar med regionens trafik fast på olika lång sikt. Trafikförvaltningen sköter kollektivtrafiken på uppdrag av Trafiknämnden som är RKM i länet. Båda dessa har framställt planer för remiss under september.

Resenärsforum har dels sänt in ett remissyttrande över det förslag som den regionala utvecklingsförvaltningen för Stockholms län (RUFS) har tagit fram för samråd inför 2050. Resenärsforum konstaterar att det allra viktigaste är att Stockholms län inte bara planerar för länet utan att man ser att de kringliggande länen ingår i samma storregion. Det är inte alls tydligt i RUFS-texten att omvärlden har någon betydelse. Tvärtom är länen runtomkring Stockholm ytterst viktiga för att regionen ska fungera. Det regionala resandet kommer att få mycket större betydelse, och det gäller att resenärerna får goda resmöjligheter med turtäta och snabba förbindelser, och sittplats.

En av de viktiga frågorna är att Karlbergs station, som inte längre ska trafikeras av SLs pendeltåg från sommaren 2017, istället ska användas för vissa regionaltåg på Västerås- och Uppsalabanorna. Det skulle ge snabbare tillgång till bl a stora arbetsplatser som Karolinska Institutet och Sjukhuset. Just nu är läget att Trafikverket planerar rivning av Karlbergs station.

Vissa frågor som borde ha lösts tidigare måste snarast genomföras, såsom ett generellt betalsystem för kollektivtrafiken. Där brister det idag, eftersom de sex länen har var sitt biljett- och betalsystem och 2017 tillkommer TIM-trafikens särskilda som ett sjunde system. Vidare bör den extra avgiften för av- eller påstigning på Arlanda slopas. Arlandabana bör övertas av Trafikverket.

Vidare bör projektet att förlänga Roslagsbanan med 12 km till Arlanda ingå i planeringen. Alla kommunerna i nordostsektorn står bakom projektet, som kan ge kollektivtrafikmöjlighet direkt mellan nordostsektorn och nordsektorn och minska bilåkandet. I Arlanda får man också kontakt med regionaltågen mot Uppsala och vidare.

Resenärsforum framhåller också att kollektivresenärerna bidrar till ett minskat koldioxidutsläpp på ett effektivt och snabbt sätt, vilket är viktigt eftersom klimatfrågan inte bara kan invänta olika sorters nya drivmedel och motorer, vilket kommer att ta lång tid - allt i fordon som fortfarande kräver lika mycket utrymme som tidigare.

När det gäller trafikförsörjningsprogrammet för Stockholms län som utarbetas inom Trafikförvaltningen (TF) har likartade synpunkter lämnats. Där har också synpunkter förts fram vad gäller skärgårdstrafiken och cykelparkeringar vid stationerna.

Båda yttrandena kan läsas nedan.

Länkar:
Remissyttrande över RUFS 2050
Remissyttrande över RKM Stockholms Trafikförsörjningsprogram


Arlandas extraavgifter för regionala tågresenärer är trafikpolitiskt oacceptabla

2016-09-08
Extraavgifterna för tågresenärer till Arlanda med regionaltåg och pendeltåg måste tas bort. Avgiften är helt beslutad av Trafikförvaltningen i Stockholm. Den bygger på att kostnaden för användning av stationen är en viss per år. Trafikförvaltningen skulle lika gärna kunna inkludera den kostnaden på samma sätt som alla andra kostnader för kollektivtrafiken utgör basen för kollektivtrafikens ekonomiska förutsättningar. Dit hör kostnader för turtät busstrafik, kostander för glesbygdstrafik och andra speciella situationer. För stora resandeströmmarär kollektivtrafiken särskilt lämpad, och i detta fall är pendeltågen rätt färdmedel. Att fortsätta med en extraavgift just på dessa resor är ett ställningstagande som inte är acceptabelt. Det gäller att styra resandet till miljövänliga färdsätt. Av- och påstigningsavgifterna på Arlanda strider mot det politiska målet att styra resandet genom avgifter. Detsamma gäller både Stockholms och Uppsala läns kollektivtrafikmyndigheter. Att banan har högre kostnader än järnvägsnätet i övrigt är ingen överraskning, eftersom det var den lösningen som valdes när regeringen beslutade om privat-offentlig samfinansiering. Banan finns nu och ska givetvis användas fullt ut. Trafikförvaltningen har förvånats över att resandet med pendeltågen har minskat, och det är bakgrunden till prishöjningen - eftersom just denna kostnad tydligen ska läggas riktat direkt på vissa resenärer istället för att ingå i systemet Det finns redan ett alternativ med högre pris och kortare restid. Pendeltågsalternativet är det som ska erbjuda alla en normalresestandard till normalt pris.

Den regionala kollektivtrafiken syftar generellt till ge tillgänglighet med en för varje region definierad normal och överkomlig turtäthet och med ett prissystem som bygger på att alla betalar en rimlig andel av resans kostnad i form av ett biljettpris. Samma biljettsystem ska gälla för hela länet för att inte vissa invånare ska bli gynnade eller missgynnade. Kollektivtrafiken har den grundläggande funktionen att säkerställa att man enkelt kan nå alla viktiga punkter i länet och till grannlänen. I glesbygden tillhandahålls en minimistandard, även om underlaget inte är så stort som skulle vara önskvärt, helt enkelt för att alla ska ha likartade förutsättningar. Kollektivtrafiken är också samhällsekonomiskt motiverad både av klimatskäl och av effektivitetsskäl, exempelvis gällande energiåtgång, fordonseffektivitet med mera. Det är samhällets uttryckliga önskan att kollektivtrafiken ska öka, helst fördubblas, och att det icke-nödvändiga bilresandet ska minska. Kollektivtrafikens största styrka är på sträckor där det finns stora resandeströmmar, där också det är enklast att tillhandahålla god kollektivtrafik. I Stockholms län är Arlanda flygplats en tydlig sådan reseattraherande plats, och resandet dit ska i görligaste mån ske med kollektiva färdmedel, inte med bil. Man kan välja mellan olika sorters tåg och bussar, Arlanda Express för den som vill åka snabbt, fjärrtåg eller regionaltåg, med olika hastigheter och service, eller med direktbuss från Stockholm eller med lokalbussar från Märsta eller andra platser. Att Arlanda Express kostar extra mycket är försvarligt eftersom tidsfaktorn värderas av många som är beredda att betala ett högre pris. Den kommersiellt drivna flygbusstrafiken kan sätta sina priser efter behag, och den erbjuder de restider och den service som de resenärer önskar som väljer att resa med flygbussarna. Alla lokalbussar tillämpar samma priser som gäller i länets trafik i övrigt, vilket är högst naturligt.

Arlanda Express drivs kommersiellt. För övriga tågresenärer, pendeltåg och regionaltåg tas den extra avgiften ut, en avgift som faktiskt ser ut som en straffavgift för att resenärerna har valt att åka tåg. För fjärrtågsresenärerna är tillägget för statonskostnaden redan ibakad i biljettpriset, och den syns då inte som en straffavgift. Och SJ AB drier dessutom trafiken kommersiellt, och tar inte ut straffavgifter som stöter bort kunder.   [ Läs mer ]

Betalningskrångel drabbar resenärerna med oberättigade böter

2016-08-10
Resenärer med spårvägslinjerna Nockebybanan och Tvärspårvägen (linjerna 12 och 22), som numera går utan konduktör, råkar ut för straffavgifter för att de in inte blivit tillräckligt informerade om biljettsystemet på just dessa linjer. Resenärsforum har protesterat mot den metod som här tillämpas av Trafikförvaltningen. Alla resenärer ska givetvis betala sin biljett och alla är faktiskt beredda att göra det. Den stora frågan är HUR man ska betala, och det gäller inte bara dagliga vaneresenärer. Det är lika viktigt att alla ovana besökare från andra stadsdelar, från andra län eller besökare från utlandet kan betala. Tilläggsavgifterna (böterna) får inte misstänkas utgöra en extra intäktskälla byggd på en slarvig information. Trafikföretagen har en alldeles för nonchalant inställning till betalningsproblemen. När nu inte kontanter längre användas – vilket borde fungera som en reservrutin för helt främmande resenärer – så måste systemet bygga på en metod som så gott som alla har tillgång till. Det kan exempelvis vara bankkort enligt Londonmetoden där man håller fram sitt kort och på kortets konto få debiterat en avgift, som blir lite högre för den som inte har någon tidigare anknytning till företaget. Alla som har reskassekort från något annat län eller som har ett abonnemang i Stockholms län borde kunna blippa som vanligt vid påstigningen. Men idén att allt ska skötas på perrongen före avresan är en metod som inte tillämpas generellt. Och att kräva att ovetande personer ska känna till saker i förväg som inte är tillräckligt tydligt kungjorda för alla resenärer är helt enkelt orimligt. Att med en skylt informera om att ”resan börja här” är en nonsensinformation som inte kan accepteras. Det är ett påstående som inte får någon att reagera. Resan börjar här, det vet jag redan, för jag står ju här. Och betalar gör man ju med sitt kort när man stiger ombord på alla bussar. Ska en text vara tydlig ska den lyda ”Du måste använda apparaten här på plattformen innan du stiger på, annars får du böta 1200 kr”. Och finns ingenstans att blippa ombord så måste en text i den rörliga displayen ombord visa att man måste använda apparaten på plattformen. Alla som känner att de obefogat har fått betala ett bötesbelopp på 1200 kr ska överklaga den tilläggsavgiften och kräva att få betala vanlig avgift. Dessutom bör de få en ursäkt för den nedlåtande behandling som de utsatts för. Det är Trafikförvaltningen som bör skärpa sig.

Resenärsforum förutsätter att Trafikförvaltningen omgående förbättrar informationen till att bli tillräckligt tydlig före påstigning och ombord efter påstigning. Ingen kan förutsättas ”borde känna till” enbart på grund av information i lokalpressen. Besöksnäringen är mycket omfattande och tillresande från alla håll ska känna sig välkomna, inte betraktas som fuskare. Ett liknande fall med samma sorts avvikande avvikande betalningsrutin har den båtlinje som heter linje 80 "Sjövägen", som passerar det stora hotellet Saltsjöqvarn, där många utländska turister vill åka med båten in till centrum. När de gått ombord tvingas de oftast gå av igen sedan de konstaterat att de inte får betala med pengar, givetvis inte med euro, men inte heller med svenska kronor, inte heller med vanliga kontokort. Dessa specialrutiner är starkt fientliga mot besöksnäringens ovana resenärer. Sådana biljettsystem ska inte förekomma.

Ett gemensamt betalsystem för kollektivtrafiken brådskar och borde redan ha varit i drift för flera år sedan.

Mälardalens trafik i ny form från 2017

2016-05-10
Under lång tid har de sex länen som ingår i Mälardalssamarbetet arbeta på att etablera ett gemensamt tågsystem i östra Svealand, baserat på de nya förutsättningar som uppstår när den nya Citybanan genom Stockholm öppnas för trafik. De sex regionala kollektivtrafikmyndigheterna har etablerat ett gemensamt bolag, Mälab, som ska genomföra denna trafik, på uppdrag av de sex RKM som är egentliga uppdragsgivare. Dessa sex RKM har beslutat att upphandla pendeltåg så att det ska räcka för den planerade trafiken, som kommer att bli utökad jämfört med för närvarande.

En viss komplikation ligger i att tre av de sju tågtrafiklinjer som ska trafikeras i stor utsträckning trafikeras kommersiellt av SJ AB. Nu har en överenskommelse träffats angående biljettsamarbete och biljettgiltighet även på SJs tåg, och trafik upphandlas av SJ. Det har dessutom underlättats av att det blir SJ AB som ska köra tågen åt Tåg i Bergslagen, som är det bolag som hittills utfört regionaltågstrafik åt några av de inblandade länen.

Och alla de sex länen har beslutat om trafikplikt på de berörda linjerna, så att pålitlig trafik kan garanteras.

Trafikutbudet kommer delvis att utökas redan från december 2016, men den stora förändringen sker hösten 2017, när Citybanan öppnats.

Biljettsystemen kommer att utökas med ett storregionalt biljettsystem, som kommer att täcka hemlänets och resmålslänets alla lokala linjer. Men det blir ett separat biljettsystem, som inte är kompatibelt med de ingående länens egna system. Biljettsamarbetet kan alltså anses bara delvis nå ett steg mot ett enklare system, men fortfarande trasslar de olika länens egna system till totalbilden. De sex länens biljettsystem blir alltså istället sju olika.

En viktig punkt är samrådet med resenärerna, vilket nu Mälab anmält att man önskar utöka. Det är dock viktigt att alla berörda parter deltar i samma möten, eftersom olika RKM, olika operatörer, Trafikverkets olika enheter och övriga berörda parter behöver löpande samråda. Det är ett påtagligt problem med för många parter, vilket blir en följa av att inget av de sex länen kan klara detta på egen hand. Regionindelningen i östra Svealand är otymplig för dagens resande, det är alla berörda överens om. Dessutom omfattar den storregion det här handlar om även Östergötland som inte ligger i Svealand utan i Götaland, och trafiksystemet sträcker sig till Gävle som ligger i norrlandslänet Gävleborg.

  2017-02-05
Resenärsforums dialog med RKM Stockholm
Nyligen sammanträffade Resenärsforums ordförande Christina Axelsson och generalsekreteraren Kurt Hultgren med Stockholmslandstingets trafiknämndsordförande Kristoffer Tamsons. En av frågorna som dryftades var införande av kontokortsläsare i alla bussar, även i innerstaden. Det finns ju en överenskommelse mellan Svensk kollektivtrafik och Bankföreningen om att kontokort kan användas utan pin-kod vid biljettköp som har låga belopp, under 200 kronor. Flera län har infört detta, huvudsakligen mindre län, och Stockholms och Västra Götalands län släpar efter. Skånetrafiken har nyligen infört kontokortsläsare även i stadstrafik, även i Malmö. Beskedet från Kristoffer Tamsons var att frågan om betalning studeras, men att det inte finns några beslut på gång.

Däremot framhöll Kristoffer Tamsons att reskassekorten nyligen försetts med möjligheten att lägga in en automatladdning på 200 kr när värdet gått ned till noll. Det betyder att man inte plötsligt ställs inför ett tomt kort. Vidare är det nu på gång att man ska kunna prenumerera på månadskort. Det går till så att man tecknar avtal om automatiskt nyköp av ett 30-dagarskort när det gamla gått ut. Avgiften dras via autogiro. Sedan börjar det nya kortet gälla från den första dagen det används. Det betyder att det kan uppstå en eller flera dagar utan resor just i skarven, något som kan förskjuta giltighetstiden några dagar framåt. Denna möjlighet kommer också att gälla på motsvarande sätt för årskort, som också ska kunna prenumereras för en kommande 365-dagarsperiod.

Frågan om det gick att kombinera ett periodkort med en reskassa på samma plastkort fick dock inget svar. Det kan vara önskvärt när en regelbunden resenär med periodkort önskar resa med Waxholmsbolagets skärgårdsbåtar. Där gäller ju SLs reskassekort, men priserna är lite högre på båtarna än på landbacken. Och periodkorten gäller ju inte på waxholmsbåtarna. Och man ska inte behöva ha två skilda kort, eftersom det blir omöjligt att skilja på vilket kort som är vilket. Resenärsforum ser fram mot den förbättringen. Och kontokortsläsarna är ndövändiga för att välkomna alla ovana resenärer. Det är ett krav när nu inte kontanter accepteras och många biljettautomater har slopats.


2017-01-25
Regeringen beslutar att Trafikverket ska underhålla banor
Regeringen har nu beslutat att Trafikverket ska sköta en del av banunderhållet i egen regi. Det betyder att Trafikverket återigen kommer att besitta den kompetens om behövs för både förebyggande och avhjälpande underhåll. I första hand är det det avhjälpande underhållet, liksom den löpande kvalitetskontrollen som måste skötas av Trafikverket. Genom att besitta den direkta kunskapen om banornas tillstånd och behov blir det lättare att göra insatser innan det behöver bli stora trafikavbrott och tveksamheter om vilken entreprenör sm ska göra vad. Varje trafikavbrott drabbar resenärerna. Att Trafikverket skulle sköta detta elementära underhåll var också det som Resenärsforum krävde i rapporten 'Ett lyft för järnvägen' 2014, och det var det som var tydligt i den Alexanderssonska utredningen Järnvägens Organisation. Det har tagit tid att få detta beslut från regeringen, men nu är det fattat.

Resenärsforums nästa förhoppning om enkla men nödvändiga ändrade förutsättningar är att stationernas service ska bli ett ansvar för någon samordnande instans. Detta har Resenärsforum efterlyst länge. Det är också en tydlig brist som drabbar resenärerna, och den har påpekats även av Alexanderssonska utredningen. Det räcker inte att stationernas olika markbitar med kvadratmetrar som ägs av olika parter (Trafikverket, Jernhusen, kommunen, privata fastighetsägare, länstrafiken m fl) är tydliga för ägarna. Ägandet räcker inte. Dessutom har operatörerna inte någon roll alls i ägandet men i servicen. Resenärerna ser inte till några ägogränser, och alla operatörer hänvisar till någon annan. För resenärerna är det viktigt att någon svarar för servicen, som inte får hamna mellan stolarna. Det är fallet idag. Vi ser fram emot ett beslut även gällande stationsservicen. Någon måste utpekas som den samordnande stationsförvaltaren med ett övergripande ansvar.
(KH)


2016-12-26
Tågbytena vid Kastrup slopas – ett första steg i lindringen av id-kontrollerna

Danska statliga järnvägsbolaget DSB och Skånetrafiken meddelade i samband med julen att en överenskommelse nåtts gällande hur id-kontrollerna ska utföras från en tidpunkt i januari. Resandet med Öresundstågen har minskat kraftig under det år som har gått sedan den skärpta id-kontrollen infördes den 4 januari. Minskningen ligger på 15-17 procent jämfört med motsvarande månad för ett år sedan. Bytet mellan två perronger och mellan två tågsätt i rikting mot Malmö har satt ned kapaciteten mycket starkt, eftersom kortare tåg har måst användas, och turtätheten var tionde minut har tvingats bli slopad på grund av bristande spårkapacitet och bristande antal fordon. Den dansk-svenska resenärsgruppen för Öresundsresenärerna har fört diskussioner med alla parter, nu sedan antalet nyinkommande flyktingar har minskat påtagligt. Nu har DSB och Skånetrafiken beslutat att slopa tågbytet vid Kastrup från och med den 30 januari. Id-kontrollerna ska fortsätta, men kommer av allt att döma att genomföras ombord på tågen.

Genom att slopa tågbytet kan längre tåg användas, tiominuterstrafiken återupptas och restiderna kortas, även om de ännu inte kan garanteras bli lika korta som före den hårt restriktiva perioden.

Det har förekommit mycket hårda påtryckningar för att återinstallera en snabb, pålitlig och turtät öresundstågtrafik både från politiker, näringsliv och resenärerna själva. Resenärsforum gläder sig åt att resenärsperspektivet nu har fått en större vikt i bedömningarna som måste göras.


2016-12-22
Trafikverket har beslutat om fortsatt nattågtrafik till över Norrland
Trafikverket har nu fattat beslut i frågan om hur nattågstrafiken till över Norrland ska se ut. Beslutet är att öven i fortsättningen låta två tågpar gå, ett som passar särskilt för Umeå och Västerbotten och ett som passar bäst för Norrbotten och norra Lappland. Beslutet gäller trafiken fram till 2020.

De två övriga alternativen var att köra bara ett tågpar eller att köra ett tågpar kompletterat med ett andra tågpar under vissa säsonger. Bägge de senare alternativen skulle ha minskat utbudet rejält och skulle ha skurit ned antalet resor som görs idag betydligt. För resenärerna är den bibehållna lösningen det bästa alternativet. Det är säkerligen också det klimatmässigt bästa alternativet, eftersom det finns många som gärna åker nattåg och som gärna avstår från att flyga. Det är ett kundönskemål som inte kan negligeras. Det ligger också i linje med riksdagens och regeringens klimatpolitiska linje.
2016-11-27
Utlandsbiljetter säljs åter på Stockholm C
Sedan SJ AB slutade sälja utlandsbiljetter över disk på Stockholm C har det i Sverige endast gått att köpa biljetter via telefonförsäljning och över disk hos Kalmar resebyrå i Kalmar C och via Tågbokningen i Östersund. Sedan en tid går det dock åter att köpa utlandsbiljetter på Stockholm C, men numera inte hos SJ AB utan i den kiosk som drivs av Stockholm Turist mitt på golvet i Centralhallen. Där kan man köpa biljetter till ställen som ligger längre bort än Köpenhamn eller Oslo, exempelvis till Tyskland, Belgien, Frankrike och Schweiz. Det går också att köpa biljetter som gäller en sträcka inom dessa länder. Det är ett utmärkt initiativ. Visserligen är troligen inte kunskapen om linjer och tåg utanför Sverige lika goda som de var hos de tidigare SJ-säljställena. Men vet man vad man vill ha, och via nätet har räknat ut själv hur man ska åka, så är det en bra möjlighet. Framförallt går det att göra ett snabbt köp, som inte kräver några dagars framförhållning och postleverans, som i övriga säljkanaler. För Interrailkort - som ofta är förmånliga för utlandsresor bortom Hamburg - rekommenderas de hittillsvarande säljkanalerna (kontaktuppgifter till dessa står i denna hemsidas vänsterspalt, näst längst ned).



2016-10-09
DB upphör med sovvagnstrafiken - ÖBB övertar några av linjerna
Det tyska statliga tågbolaget DB har beslutat att upphöra med all sovvagnstrafik, och inte heller liggvagnar ska köras i fortsättningen. Detta har skapat stora protester i Tyskland, men också i grannländerna. För Skandinaviens del drabbades resenärerna redan för ett år sedan av att nattåget mellan Köpenhamn och Köln-Amsterdam, liksom nattåget till Basel och Prag drogs in. DB har dock fortsatt sin hårda linje som hänvisar till den bristande lönsamheten. DB har inte något uppdrag att köra nattrafik när det nu finns goda höghastighetstågsförbindelser inom landet. DB har inte heller något uppdrag att sköta trafik som är till nytta mest för grannländerna. EU upphandlar inga nattåg. SNCF har sedan ett par år drivit en liknande hård linje, med hänvisning till alla TGV-tåg som körs av SNCF, även till grannländerna. Även DB kör ICE-tåg till grannländerna, till Zürich, till Bryssel och till Paris.

Det österrikiska tågbolaget ÖBB har funnit att det nu finns en möjlighet för dem att överta vissa av de indragna linjerna. Det är dock inte alla linjer som övertas, men åtminstone sträckan Hamburg-Berlin-Basel-Zürich, München-Milano, München-Rom och Zürich-Zagreb, Zürich-Budapest liksom Wien-Warszawa ett par andra linjer kommer att köras av ÖBB, allt från tidtabellsskiftet i december 2016.

DB har utlovat att vissa sträckor kommer att trafikeras av ICE-tåg som kör på natten.

Det är en stor brist att något sådant nattkörande tåg inte planeras mellan Köpenhamn och Hamburg. Ett sådant nattkörande tåg skulle åtminstone kunna ge tillgång till de ICE-tåg som startar tidigt från Hamburg söderut, vilka idag inte nås alls. En nattbuss vissa dagar i veckan ger en usel nattförbindelse med alltför kort restid och tvånget att lämna bussen mitt i natten när bussen går med färjan Rödby-Puttgarden. Ankomsttiderna ligger mitt i natten och är inget seriöst alternativ.

En presentation av ÖBBs nya nattågslinjer har framställts av ÖBB. ÖBB kallar de nya nattågen för "Nightjet", vilket anknyter till ÖBBs snabbtåg "Railjet".

Närmare information kan läsas på www.nightjet.com.

Länkar:
internationella tågplanen från 11 dec 2016


2016-09-20
Hearing på Näringsdepartementet 9 sep
Den 9 september anordnades en hearing inför propositionen om infrastrukturinvesteringarna. Flera olika anförande hölls. Infrastrukturminiister Anna Johansson inledde och avslutade. Hon underströk att planerna måste ändras för att anpassas till klimatavtalet och den förändring som måste ske. Hon poängterade att bilsamhället nog måste betraktas som en kort epok i det längre perspektivet, vilket måste tolkas som att hon ser att bilsamhället är i avtagande.

Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon talade om investeringar i vägar och järnvägar. Hon sa uttryckligen att det kommer inte att byggas några nya vägar. Nuvarande vägkapacitet är tillräcklig. Däremot kommer mycket vägunderhåll att behövas.Vägtrafiken svarar för 94 procent av koldioxidutsläppen inom transportsektorn. Kapaciteten är ett problem inom järnvägen, inte i vägnätet. Det krävs styrmedel. behovet av styrmedel var också något som alla talare instämde i.

Konjunkturinstitutets Björn Carlén framhöll att en kvotplikt måste införas i bränslen och att enbart konstanta styckpriser i kostnadskalkyler är helt felstyrande.

Naturvårdsverkets Joanna Dickinson underströk att man inte ska arbeta med prognoser som inte har klimatmålet i sikte. Ett förslag var särskilt att omfördela befintlig kapacitet, exempelvis genom att måla om gator så att det blir bättre plats för cyklar och kollektivtrafik. Stadsmiljöavtalen är mycket viktiga.

Kilometerskatten för lastbilar som nu förbereds måste inrymma en miljökomponent, ansåg Jan-Eric Nilsson på VTI. Den kan ge snabbt genomslag med små kostnader. Det mesta ligger dock på Näringsdepartementet och inte på Trafikverket.


En företrädare för Naturskyddsföreningen påpekade att biodrivmedel är ytterst omdiskuterade på kontinenten, eftersom det inte ger de långsiktiga lösningar i systemet som eftersträvas.

Hearingen präglades av att hållbara transporter är ett uttalat mål, och kollektivtrafiken har en viktig roll.


2016-09-12
Serviceavgiften på biljettköp i butiker upprör i onödan
SJ AB har tillkännagivit att manuella köp på resebutikerna i Stockholm, Göteborg och Malmö kommer att få en tydlig serviceavgift på 100 kr. Kritikerna menar att det handlar om en prishöjning, vilket egentligen är en missuppfattning. Faktum är att det redan idag är billigare att köpa biljett i en biljettautomat eller på nätet än det är att köpa biljetten manuellt. Det tillämpas olika priser, helt enkelt. Det finns personer och tillfällen när ett köp helst genomförs med hjälp av en kunnig säljare, och då kan man vara villig att välja det dyrare alternativet manuell butik - något som sker idag i rätt stor skala. De olika prisnivåerna har inte varit särskilt tydliga från SJs sida. Många har trott att priserna är desamma i automater, på nätet och i butikerna, men det är en missuppfattning. I själva verket kan ett krångligt köp idag vara dyrare än de blir i framtiden, med de högre priserna för manuell försäljning. Senare kommer serviceavgiften på 100 kr för hela köpet - inte per biljett, utan per köp. Vi önskar att beskrivningen av det ändrade prissystemet skulle vara tydligare. Det skulle skapa mindre oro och ilska.
(KH)